Aerodinamica: la pinna posteriore e la T-Wing

Introdotte circa un decennio fa dal mago dell’aerodinamica Adrian Newey, le pinne al posteriore fanno di nuovo la loro comparsa sulle attuali monoposto. Nata per controllare il fenomeno dell’imbardata in curva, la pinna da squalo rappresenta un elemento aerodinamico indispensabile per la pulizia dei flussi al retrotreno della vettura. Analizziamo le sue funzioni e scopriamo come lavorano in sinergia con le nuove T-Wing.

 

Grazie al nuovo regolamento tecnico, dalla stagione 2017 le vetture di Formula 1 tornano ad avere le pinne da squalo al posteriore, in quanto i progettisti hanno riproposto su questa nuova generazione di vetture un concetto aerodinamico già presente sulle vetture di 8-9 anni fa.
La pinna posteriore è una grossa deriva verticale che funge da prolungamento del cofano motore verso il retrotreno della vettura.

Dalla stagione 2017 è stata abbassata l’altezza dell’ala posteriore, passata da 950 mm della passata stagione a 800 mm, oltre che essere più larga di 200 millimetri e stando all’articolo 3.8.4, il regolamento non ne ne vieta l’utilizzo.
Questo cambiamento nelle dimensioni dell’ala posteriore fa sì che i flussi turbolenti provenienti dall’asse anteriore della vettura investano l’ala stessa provocando uno scompenso aerodinamico.
Grazie alla pinna si può pulire maggiormente l’aria che colpisce quella zona specifica del posteriore, aumentando così l’efficienza aerodinamica del retrotreno della vettura. Oltre alla funzione di pulizia del flusso d’aria, la pinna è fondamentale per controllare il fenomeno dell’imbardata in ingresso curva.
L’imbardata è l’oscillazione della monoposto intorno al proprio asse verticale, questo fenomeno dipende dall’angolo di sterzo delle ruote, dal passo e dalla carreggiata; la fase critica è quando vi è la presenza del vento, il quale accentua maggiormente questo fenomeno.
Anche per tale motivo viene utilizzata la pinna, in quanto stabilizza la monoposto in ingresso curva.
Il primo ad introdurre la pinna al posteriore è stato Adrian Newey che, nel corso della stagione 2008, la fece montare sulla Red Bull RB4;
 nel corso della stagione stessa, la maggior dei team l’hanno poi montata a loro volta sulle proprie vetture.
Sempre la Red Bull, l’anno successivo presentò sulla Red Bull RB5 del 2009 una versione “allungata” della pinna: dato il nuovo regolamento tecnico che prevedeva che l’alettone posteriore fosse alla stessa altezza massima del roll-bar, Newey riusci a congiungere la pinna all’alettone posteriore, creando così un unico “blocco”.
In virtù di questa intuizione, nel 2010 la McLaren copiò questa soluzione che permise alla MP4-25 di poter utilizzare il famoso F-Duct, successivamente adottato da tutti i team.
 Siccome il sistema venne ritenuto pericoloso dalla FIA, dato che il pilota in rettilineo doveva guidare con la sola mano destra in quanto la sinistra veniva utilizzata per tappare un buco nell’abitacolo che innescava il principio dell’F-Duct, venne bandito a partire dalla stagione 2011 insieme alla pinna posteriore.
Con il nuovo regolamento tecnico in vigore da quest’anno, i progettisti sono riusciti, sfruttando una zona d’ombra nel regolamento, a ripresentare le pinne al posteriore sulle vetture.


La Mercedes W08 EQ Power+ di quest’anno, è stata la vettura più innovativa in quest’area della monoposto proponendo due soluzioni interessanti. La prima è stata quella di creare una pinna a “ciminiera” nella parte superiore della stessa, cioè dotandola di uno sfogo per lo smaltimento dell’aria calda degli organi interni della vettura; i progettisti hanno ripreso questa idea dalla McLaren  MP4-10 del 1995.
La seconda riguarda l’introduzione dell’innovativa T-wing: quest’ala, a forma appunto di T, è un elemento aerodinamico bi o tri-plano posto tra pinna e l’alettone posteriore, ed è un canalizzatore capace di reindirizzare il flusso tramite la pinna verso l’alettone posteriore, al fine di garantire una migliore efficienza aerodinamica.

#StartYourEngines | Dennis Ciracì